Category Archives: Transportas

Kaunietis, kuris pakeitė pajūrį

„Klaipėdos terminalo grupės“ savininkas Zigmas Petrauskas versle sukasi per tris dešimtmečius. Savo kūnu išbandė visą duobėtą lietuviško verslo kelią – nuo į jo turtą nusitaikiusių banditų ir niekinančio lietuvių požiūrio į verslininkus iki tarptautinės pagarbos. Jam pavyko sukurti  dinamišką ir sėkmingą pripažintą verslą. Nors tikrai turi kuo didžiuotis, bendraudamas su Z.Petrausku nepajusi arogancijos. Nepagalvosi ir apie tai, kad jis jau atšventė šešiasdešimtmetį.

„Net nepasakytum, kad jis yra stambios verslo grupės savininkas. Tai geranoriškas žmogus, su kuriuo paprasta ir malonu bendrauti, – taip Z.Petrauską apibūdina Klaipėdos meras Vytautas Grubliauskas. – Jis sukuria emocinį toną visai įmonių grupei.“

Paslaptingas verslininkas

Klaipėdos terminalo įmonių grupę sudaro Klaipėdos konteinerių terminalas, Vakarų terminalas ir Malkų įlankos terminalas. Per šiuos terminalus eina didžioji Klaipėdos jūrų uosto konteinerių dalis. Meras pabrėžia, kad „Klaipėdos terminalo grupės“ poveikis Klaipėdos jūrų uostui ir Klaipėdai yra išskirtinis: „Ji leido Klaipėdai įsitvirtinti kaip vienam rimčiausių konteinerių gabenimo centrų.“

Nors Z.Petrauskas yra įtakingas verslininkas ir dar draugiškas pašnekovas, apie jį žiniasklaidoje beveik neįmanoma rasti jokių žinių ar interviu.

Į tai verslininkas reaguoja mįslingai: „Jei nori gyventi saugiau, tavęs neturi matytis.“ Prie tokios išvados priėjo susidūręs su nemaloniomis pamokomis. Kažkada buvo pagrobtas Malkų įlankos terminalo direktorius. Pagrobtasis nebuvo tikrasis taikinys – nusikaltėliams rūpėjo galimybė apiplėšti jo bosą. Banditų planas buvo naktį į Z.Petrausko namus atvesti perduoti pagrobtąjį direktorių ir, pasinaudojus proga, pasiimti tai, ko jiems reikia iš savininko.

„Ačiū Dievui, viskas baigėsi lamingai. Jie išlaikė mano direktorių 5 valandas, bet, vežamas pas mane, įkaitas pamatė policiją, jam pavyko iššokti iš mašinos, o nusikaltėliai buvo sugauti ir nuteisti šešeriems metams kalėjimo. Tai man buvo pirmasis signalas, kad viešas gyvenimas gali būti pavojingas. Paklausė, iš kur apie mane sužinojo, pasakė, kad laikraščiuose skaitė, per televiziją matė, žinojo, kad krepšinio klubą išlaikau, vadinasi, daug turiu pinigų“, – prisimena įkaito pagrobimo istoriją verslininkas.

Vėliau, kai Z.Petrauską iškvietė į prokuratūrą kaip liudytoją, jis sužinojo, kad jį patį norėjo pagrobti. Jau du mėnesius banditai jį sekė ir norėjo pagrobti dėl pinigų. Tai įtikino verslininką vengti bet kokio viešumo.

Šuolis į Rytų Vokietiją

Z.Petrauskas į verslą pasuko dar sovietų okupacijos metais, kai visi bandantys užsiimti verslu paniekinamai buvo vadinami spekuliantais. Prošvaistė atsirado 1987 metais, kai sovietų valdžia leido steigti kooperatyvus. Šia galimybe nedvejodamas pasinaudojo ir Z.Petrauskas. Jam atsivėrė durys bendradarbiauti su tuomete Vokietijos Demokratine Respublika. Pažintis su rytų vokiečiais Z.Petrauskui vėliau pravers ne tik dėl įgytų žinių, bet ir dėl kontaktų.

Kauniečio Z.Petrausko ir jo partnerio Vidmanto Norkaus kooperatyvas gamino dozatorių saugyklų žvyrui, smėliui ir kitoms inertinėms medžiagoms detales šalia Berlyno veikusiai betono ir asfalto gamyklai „Bauchemie“.

Po poros metų griuvus Berlyno sienai, kaunietis su vienu vokiečiu verslininku nusipirko Vokietijos bendrovę. „Gedimex“ veikia iki šiol. Kai Z.Petrauskas 1992 metais įkūrė jos padalinį Lietuvoje, tarptautinė prekyba dar labiau suintensyvėjo, o transporto ir logistikos paslaugų poreikis išaugo.

Posovietinėje visuomenėje, kur į verslą nežiūrėta kaip į didesnio dėmesio ar pagarbos vertą sritį, į kapitalistinį pasaulį patekusiems lietuviams verslininkams teko nuolat išradinėti dviratį. Labiau pasisekė tokiems kaip Z.Petrauskas, kurie rado ryšių užsienyje ir turėjo iš ko mokytis.

Išsiaiškinęs, kad Lietuvoje nėra jokios konteinerių transportavimo sistemos, ir matydamas tuščią nišą, kaunietis nukreipė žvilgsnį į Klaipėdą. Privačiam verslininkui įžengti į valstybinių įmonių teritoriją nebuvo lengva. Tikru galvos skausmu tapo ir sudėtingi, privačiam verslui dažniausiai nepalankūs įstatymai. Vis dėlto kaunietis rado būdą, kaip įkišti koją tarp durų ir pradėti veiklą Klaipėdos jūrų uoste. Z.Petrauskas sukūrė konsorciumą su valstybės valdoma įmone.

Verslininkas prisimena, kad teko ilgai derėtis ir smulkmeniškai viską derinti su daugybe valdžios institucijų, kol galiausiai 1993 m. pavyko įkurti konsorciumą su „Vakarų laivų remonto“ įmone. „Konsorciumą pavadinome Klaipėdos terminalu. Aš turėjau 79 proc., o „Vakarų laivų remontas“ – 21 proc. jo akcijų, – patikslina verslininkas. – Bendrai dirbome ilgai, tol, kol jų akcijų dalį išpirkau.“

Pirmasis Klaipėdos terminalo priimtas laivas buvo ro-ro, jis gabeno ne konteinerius, o automobilius.

„Nepriklausomybę atgavusioje Lietuvoje verslininkų nemėgo ne tik paprasti žmonės, bet ir aukščiausi valstybės politikai. Privataus sektoriaus iniciatyvos nuolat  atsimušdavo kaip žirniai į sieną“, – prisimena tuos laikus pašnekovas. Pasak Z.Petrausko, požiūris į verslą ėmė keistis tik tada, kai Prezidentu tapo Valdas Adamkus, pradėjęs kitaip bendrauti su verslininkais ir ėmęs skirti tam daugiau dėmesio. Iki požiūrio pokyčių prireikė aštuonerių metų.

„Svarbų vaidmenį, kad privačios įmonės turėtų progą ateiti į Klaipėdos jūrų uostą, suvaidino ir buvęs susisiekimo ministras Jonas Biržiškis. Jis į viską žiūrėjo plačiau ir suprato, kad yra problemų, kurias išspręs tik privatus verslas. Šis ministras pritardavo naujoms verslo idėjoms, jų nestabdė“, – geru žodžiu J. Biržiškį mini Z.Petrauskas.

Viena galimybių, kurią būtų buvę naudinga išnaudoti ir verslui, ir valstybei, – buvusios Sovietų Sąjungos didžiųjų pramonės „monstrų“ skaidymasis į daugybę mažesnių įmonių. Kuo daugiau mažų įmonių, tuo daugiau mažesnėmis partijomis vežamų skirtingų dalykų ir galimybių jaunam šalies verslui. Vis dėlto buvo viena rimta problema – tuo metu Lietuvos konteinerizacija buvo labai žema ir dėl to progą iš panosės galėjo nušvilpti apsukresni kaimynai. Vis dėlto padėtį – didele dalimi dėl verslo iniciatyvų – Lietuva suspėjo pataisyti.

Šviežiai įkurtas konsorciumas „Klaipėdos terminalas” pasikvietė dabar jau puikiai žinomą kompaniją „DFDS“ (šiuo metu ji yra stambiausia Šiaurės Europos laivybos ir logistikos bendrovė). Tokie partneriai padėjo sparčiai augti, be to, pasisekė, kad naujieji partneriai buvo ne tik patyrę, bet ir orientuoti į ilgalaikius santykius.

„Su „DFDS“ bendradarbiavome apie penkiolika metų. Šie partneriai mums padėjo pažiūrėti į viską strategiškai, suprasti, kaip viskas veikia praktiškai. Galiausiai tai leido lengviau plėtoti tokį verslą Lietuvoje“, – prideda Z.Petrauskas.

Inovuok arba žluk

Nors pastaruoju metu „Klaipėdos terminalo grupei“ teko susidurti su dideliais iššūkiais, tai nesutrukdė keletą pastarųjų metų džiaugtis sparčiu pakilimu.

Jei reikėtų iššifruoti jų paslaptį, veikiausiai viskas susivestų į du pagrindinius dalykus – nuolatines inovacijas ir gerą kolektyvą.

Šis verslas inovatyvumu pasižymėjo nuo pat įkūrimo. Pavyzdžiui, jie pirmieji iš Klaipėdos jūrų uosto kompanijų pradėjo krauti konteinerius, tada apie 1996-uosius su Kėdainiuose įsikūrusios trąšų bendrovės „Lifosa” savininku Danu Tvarijonavičiumi sugalvojo trąšas iš įmonės vežti ne konteineriais geležinkeliu, o, nupirkus specialias mašinas, imta jas berti iš konteinerių tiesiai į laivą.

Per paskutiniuosius trejus metus į įmonės grupės terminalus iš viso investuota apie 20 mln. eurų. Vienas iš svarbesnių pirkinių buvo apie 12 mln. litų (3,5 mln. eurų) kainavęs itin pažangus įrengimas, tam tikras keturkoji kranas, iškart apimantis tris geležinkelių kelius. Jis gali nukelti konteinerius, juos nustumti ir padėti, kur reikia, tačiau, kadangi jam nereikia nieko apvažiuoti, jis ne tik dirba efektyviau, bet ir negadina kelių.

Z.Petrauskas pasakoja, kad diegiamų inovacijų kaina kartais nebūna pačiu didžiausiu iššūkiu. Tarkime, prieš pradedant naudoti šį įrengimą (beje, pirmąjį tokį Baltijos šalyse) teko atlikti bene metus trukusį paruošiamąjį darbą. Daug dirbta su „Lietuvos geležinkeliais“, padėjusiems įgyvendinti šį inovacinį projektą: reikėjo daug ką suplanuoti, rūpinantis saugumu, parašyti instrukcijas, taisykles.

„Klaipėdos terminalo grupė“ taip pat pirmoji įdiegė tarptautinę konteinerių apskaitos programą, o ir šiandien dirba prie keleto inovatyvių projektų. Žinoma, inovacijos nebūtinai reiškia milijonų eurų investicijas į pažangias technologijas. Kartais nemokamas išradingumas atsiperka labiau. „Klaipėdos terminalo grupė“ nuolatos ieško, kaip  klientams sukurti didesnę pridėtinę vertę, kad šie liktų lojalūs. Juk visada galima padaryti kažką daugiau ar įdomiau: pradėtos fasuoti trąšos, imta grūdus krauti į konteinerius, plauti bei surinkti ar išrinkti per juos gabenamą stambių gabaritų techniką, taip pat į Kinijon siunčiamus konteinerius imta krauti medieną.

„Logiškai galvojant, kokio velnio tos lietuviško malkos reikalingos Kinijoje? Tai – daug eksportuojanti šalis ir jai reikia labai daug konteinerių, vis dėlto kodėl juos vežti tuščius? Atsirado kompanijų, su kuriomis susitarėme dėl įkainių, ir dabar jos į tokius konteinerius krauna medieną ir taip užsidirba, – apie išradingą sprendimą papasakoja Z.Petrauskas. – Šiuolaikiniame versle rasti neužimtų nišų sunku, todėl reikia tokių nestandartinių sprendimų kaip šis.“

„Klaipėdos terminalo grupė“ teisingai apsisprendė pradėjusi orientuotis į nestandartinius krovinius, pirmiausia – į stambiagabaričius. Dėl šio tikslo ji pirmoji Klaipėdoje nusipirko šimto tonų keliamosios galios mobilų kraną, o pernai rudenį įsigijo dar vieną. Tai jau atnešė naudos. Tarkime, glaudžiai dirbama su Kinijos bendrovėmis, vežančiomis daug stambiagabaričių krovinių į Baltarusiją. Taip pat jau dvejus ši įmonių grupė yra pagrindiniai vėjo jėgainių krovėjai.

Z.Petrauskas pabrėžia, kad jiems itin svarbūs yra Baltarusijos kroviniai, į kurią keliauja daug stambiagabaričių, todėl šios kaimynės stabilumas yra itin svarbus. Į gerus santykius su ja investuojama daug pastangų, pradėta teikti papildomų paslaugų: pavyzdžiui, iš Baltarusijos atvežami išrinkti traktoriai ir čia jie gali būti surenkami, arba priešingai.

„Tai yra daug svarbesnis partneris už Rusiją. Sukurtas mitas, kad daug dirbame su Rusija, bet iš tikro per Klaipėdos jūrų uostą išvežama labai nedaug rusiškų krovinių ir taip yra jau keletą dešimtmečių, – paaiškina Z.Petrauskas. – Mūsų versle apskritai svarbu stabilumas, partnerių pasitikėjimas. Kai reikia vežti krovinius, klientai rinksis net ir vežančius už didesnę kainą, jei tik yra susitikę su vadovais ir jais pasitiki, žino, kaip dirba. Būna atvejų, kai konkurentai siūlo mažesnes kainas, bet pas juos su savo kroviniu nepereina.“

Surasti nišų – puikus dalykas, bet dažnai tai sukelia daug papildomų sunkumų. Jei kroviniai nestandartiniai, tai daugeliu atvejų reiškia ir ilgą paruošiamąjį darbą, nes kitaip juos matysi kaip savo ausis.

Kad su šia užduotimi susitvarkoma, rodo ir tai, kad įmonių grupė daug dirbo su iš Afganistano  siunčiamais NATO kroviniais. Vežta viskas, išskyrus ginkluotę. Daugiausia tai buvo įvairi karinė technika, pavyzdžiui, kokie nors minų naikintojai (specialios konstrukcijos mašinos, sudaužančios minas).

Tiesa, iš pradžių buvo pasirinktas Rygos uostas, tačiau ėmus kalbėtis su Užsienio reikalų, Krašto apsaugos ministerijomis, kad gal ir Lietuvai pavyktų prisidėti, dalį NATO krovinių pavyko nukreipti per Klaipėdos jūrų uostą.

Čia lietuviai turėjo pranašumą, nes suteikdavo papildomą paslaugą: pastatę valymo įrenginius, galėjo nuplauti visą vežamą techniką. Tai pasirodė aktualu, nes bijota su technika parsivežti ką nors blogo.

Pirmasis NATO krovinių etapas truko maždaug pusantrų metų. Kas bus toliau, pasakyti sunku: nors,  norint iš Afganistano išvežti visus įrengimus, darbo būtų penkiolikai metų, dėl to imta kalbėtis su Pakistanu, be to, daug ką turėtų lemti sprendimas, kiek ir ko palikti Afganistano nacionalinei armijai.

Beje, vienas didesnių jų konkurencinių pranašumų yra tas, kad dėl buvimo pietinėje uosto dalyje galima aplenkti miestą, kas itin aktualu vežant pavojingus arba stambiagabaričius krovinius.

„Aktyviai bendradarbiavome ir dėl NATO šalių pratybų, daug kas ėjo per mus, bet iš to nesiekiame daryti didelio verslo. Norime tik pasidengti kaštus – juk negalime užsidirbti iš savo šalies saugumo“, – sako Z.Petrauskas.

Jis įsitikinęs, kad verslas turėtų užimti kitokią vietą šalies gynybos sistemoje. Tarkime, jis palaikytų iniciatyvą, kad turtingiausi Lietuvos verslininkai savanoriškai skirtų dalį asmeninio pelno tiesiogiai valstybės gynybai stiprinti: „Bandžiau tarp verslininkų pasiūlyti, kad iš dalies mūsų asmeninio pelno būtų sukurtas fondas šalies kariuomenei remti, bet kol kas rimtesnio palaikymo ši mintis nesulaukė“.

Svarbiausia samdyti geriau išmanančius

V.Grubliauskas atkreipia dėmesį, kad šis verslas nėra toks, kuriam rūpi tik ekonominiai rodikliai, bet ir skiriantis dėmesio aplinkai, kurioje veikia: „Tai yra socialiai atsakingas ir geranoriškas miesto partneris įgyvendinant daug įvairių projektų“.

Vertinami ir darbuotojai, kurių dabar visoje įmonių grupėje dirba virš trijų šimtų (daugiausia jų yra „Klaipėdos krovinių terminale“ – apie 220). „Klaipėdos terminalo grupė“ nuėjo tuo keliu, kad stengėsi sukurti geras darbo sąlygas ir mokėti žymiai didesnį atlyginimą nei vidutinis rinkoje, todėl  nestebina, kad darbuotojų kaita labai maža. Pavyzdžiui, dabartinis „Klaipėdos konteinerių terminalo“ generalinis direktorius Vaidotas Šileika įmonėje dirba jau devyniolika metų. Per šį laiką jis spėjo pereiti daug karjeros laiptelių.

Investicijos į žmones atsiperka, ypač į motyvuotus specialistus. Per tiek metų spėta „užsiauginti“ daug aukštos  kvalifikacijos ekspertų, kurie yra viena iš svarbių priežasčių, kodėl pavyksta laimėti tiek daug svarbių  konkursų dėl nestandartinių krovinių gabenimo.

Nors Z.Petrauskas visada suprato žinių svarbą, pats turi tik vidurinį išsilavinimą, kadangi labiau vertino mokymąsi iš sėkmingų praktikų bei suprato, kad skyrus ketverius metus studijoms, tai bus ketveri metai, per kuriuos tikriausiai būti aplenktas. „Verčiau rasti specialistus, kurie reikalus tvarkys  geriau negu tu po ketverių mokslo. Man gyvenime dėl to labai pasisekė“, – juokiasi verslo vilkas.

Brandus verslas ir toliau nesiruošia sulėtinti tempo: nuolatos ieškoma naujų krovinių, taip planuojama plėtra, nes vis sunkiau įsitekti dabartinėje teritorijoje, na, o „Malkų įlankos terminale“ greta malkų, grūdų bei skaldos yra planų užsiimti ir skystų trąšų krova. Tiesa, jis perspėja, kad kitą kartą, matyt, jau teks kalbėtis su jo dukra Ramune. „Ji šiame versle kartu dirba nemažai metų, o neseniai tapo „Klaipėdos terminalo grupės“ direktore. Mano verslo viltys dedamos į ją“, – pažymi Z.Petrauskas.

Krepšinis – svarbi gyvenimo dalis

Rašant apie Z.Petrauską, nepaminėti krepšinio būtų nusikaltimas, kadangi tai visada buvo svarbi jo gyvenimo dalis. Dar 1992 m. jis tapo krepšinio klubo „Atletas“ rėmėju, o netrukus ir savininku. Po to, žymiam treneriui Edui Nickui pakalbinus, sekė garbinga Nacionalinės krepšinio lygos prezidento vieta. Per trejus kadencijos metus Z.Petrauskas su ilgalaikėmis sutartimis atvedė tokius rėmėjus kaip „SMScredit“ ar „Kredito unija“. Vis dėlto netrūko ir nusivylimo ir, jo manymu, dėl to, kad dabartinė krepšinio situacija nėra, kalti būtent to meto sprendimai.

Nemažai iš arti stebėjęs, kaip dirbama NBA JAV, grįžęs į Lietuvą jis su bendražygiais iš LKL rėmėjų surinktų pinigų sukūrė piramidę, tam tikrą fondą, užtikrinusį LKL žaidėjams bent minimalų atlyginimą.

„Iš rėmėjų centralizuotai surinkdavome 3 mln. litų ir juos išdalindavome žaidėjams po 1 tūkst. kas mėnesį. Atnešėme stabilumo, kad nebūtų taip, kad žaidėjams kažkiek mėnesių nemokėtų. Deja, vėliau dalis energingų krepšinio žmonių su tuometine vyriausybe susitarė, kad ši skirs pinigų, bet ne visai lygai, o tik dviems-trims klubams. – neslepia kartėlio jis. – Tų pinigų būtų užtekę išlaikyti finansinių bėdų turinčius mažesnius klubus, deja, sporto centrai ėmė nykti, periferijoms pasidarė sunku. Prasidėjo algų nemokėjai, bankrotai. Pats tuo metu skirdavau 2 mln. litų, bet supratau, kad nėra prasmės.“

Nors iš didžiojo sporto jis pasitraukė, mielai remia jaunimo krepšinį, pavyzdžiui, prisideda prie Donato Motiejūno sporto stovyklos ar pernai parėmė Vlado Garasto sporto taurės varžybas.

Zigmo Petrausko dosjė

Amžius: 60

Išsilavinimas: vidurinis

Šeiminė padėtis: susituokęs antrą kartą, turi tris vaikus

Pomėgiai: kalnų slidinėjimas, krepšinis (yra buvęs Nacionalinės krepšinio lygos prezidentu, krepšinio klubo „Atletas“ savininku)

Apie „Klaipėdos terminalo grupę“

Sritis: logistika

Grupės įmonės: „Klaipėdos konteinerių terminalas“, „Vakarų terminalas“, „Malkų įlankos terminalas“

Pardavimo pajamos: 2014 m. – 95,2 mln. Lt , 2013 m. – 87,9 mln. Lt

Nuosavybė: 92 proc. akcijų priklauso Z.Petrauskui

Darbuotojų skaičius: apie 330

Investicijos į inovacijas: 20 mln. eurų per trejus paskutinius metus

Užimama teritorija: nuomoja per 60 hektarų

Publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją internete http://www.veidas.lt/veidas-nr-29-2015-m arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

http://www.veidas.lt/kaunietis-kuris-pakeite-pajuri

Dėl kelių susidėvėjimo Lietuva gali prarasti tranzito valstybės statusą

Šiemet savivaldybėms vietinių kelių priežiūrai skirta apie 60 mln. Lt: skaičiuojant vienai savivaldybei – maždaug po milijoną litų kiekvienai. Tokių lėšų pakanka tik 1 km kelių išasfaltuoti.

Daugiau nei 21 tūkst. km bendro ilgio valstybinės reikšmės keliais Lietuvoje važinėja 1,7 mln. automobilių. Daugelio kelių eksploatacijos laikotarpis, siekiantis 30 metų, artėja prie pabaigos, bet lėšų užtenka nebent kosmetiniam remontui.
2008 m. Lietuvos kelių plėtrai ir priežiūrai buvo skiriama 1,8 mlrd. Lt valstybės ir savivaldybių biudžeto lėšų, o po sunkmečio karpymo šių metų valstybės biudžete kelių priežiūrai numatyta vos 1 mlrd. Lt. Kelininkai perspėja: toks drastiškas Lietuvos keliams skiriamo finansavimo sumažinimas bus neišvengiamai susijęs su kelių būklės prastėjimu, vis didesnė kelių dalis nebus prižiūrima ir remontuojama.
Apie Lietuvos kelių problemas „Veido“ apskritojo stalo diskusijoje kalbėjosi susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius, Vilniaus Gedimino technikos universiteto Aplinkos inžinerijos fakulteto dekanas prof. dr. Donatas Čygas, VĮ „Vilniaus regiono keliai“ direktorius Petras Džervus, Lietuvos automobilių kelių direkcijos direktoriaus pavaduotojas Egidijus Skrodenis, Lietuvos automobilių kelių direkcijos direktoriaus pavaduotojas Dainius Miškinis, VĮ „Panevėžio regiono keliai“ vadovas Rolandas Žagaras ir „DB Shenker Lithuania“ vykdomasis direktorius Edmundas Daukantas.
A.ŠINDEIKIS: Valstybės kontrolė pripažino, kad daug savivaldybių, įgyvendinančių vandentvarkos infrastruktūros projektus naudojant milžiniškas ES lėšas, pritaikė juos tokiam skaičiui gyventojų, kurio jau seniai nebėra, ir tai jau pradeda kelti valstybei rimtų ekonominių sunkumų. Rezultatas toks, kad prie tokių sistemų prisijungė nepakankamai žmonių: dalies gyventojų ten jau nėra, o kiti neturi ar nenori leisti tam pinigų. Todėl prieš dvi savaites kai kuriems šalies gyventojams vandens kaina buvo pakelta 30 proc. Panašiai yra ir su mūsų kelių tinklu: jei jų infrastruktūra nebus pritaikyta prie valstybės galimybių, gali nutikti taip, kad tokios kokybės kelių tinklo paprasčiausiai negalėsime išlaikyti. Be to, dalis kelių netrukus nusidėvės. Taigi ar valstybė turi tam ilgalaikę politiką ir ar bus lėšų tolesnei kelių plėtrai bei priežiūrai? Juolab kad esame tranzitinė valstybė ir apie 10 proc. mūsų BVP susiję su krovinių pervežimu.

R.SINKEVIČIUS: 2008 m. 80 proc. parduotų degalų akcizo buvo skiriama Lietuvos kelių priežiūrai ir plėtrai. Tai kasmet sudarydavo maždaug 1,8 mlrd. Lt. Šiandien tik 55 proc. degalų akcizo patenka į Kelių priežiūros ir plėtros programą, ir tai vos viršija 1 mlrd. Lt. Taigi 800 mln. Lt netekimas kasmet per šiuos ketverius metus negalėjo neatsiliepti kelių infrastruktūrai. Turint tiek pinigų, kiek turime dabar, galvoti apie kelių tinklo plėtrą, žvyrkelių asfaltavimo programas yra utopija. Ką reiškia kasmet skirti 50–70 mln. Lt žvyrkeliams asfaltuoti? Tai reiškia, kad kiekvienai savivaldybei tenka per milijoną litų. Kadangi asfaltuoti kilometrą žvyrkelio kainuoja apie 1,2 mln. Lt, dažniausiai savivaldybėms neužtenka lėšų net ir vienam kilometrui žvyrkelio išasfaltuoti. Be to, kelias turi atitikti tam tikrus kriterijus: jeigu per parą juo nepravažiuoja 300 automobilių, apie jo asfaltavimą galima galvoti tik išimtiniais atvejais (tarkim, jei ten vyksta verslo plėtra, yra patraukli rekreacinė zona ir pan). Tokių žvyrkelių, kuriais per parą pravažiuoja daugiau nei 300 automobilių, Lietuvoje yra tik apie 600 kilometrų, kai bendras šalies kelių ilgis viršija 21 tūkst. kilometrų.

Deja, šiuo metu „nugyvename“ šį savo turtą, neatstatydami tuo mastu, koks buvo iki tol. Suskaičiuota, kad jei norime to išvengti, Kelių priežiūros ir plėtros programai kasmet turėtų būti skirta apie 1,7 mlrd. Lt. Tada galėtume palaikyti neblogą kelių būklę. Be to, nepamirškime, kad ir žvyrkelių priežiūra reikalauja išlaidų: reikia juos vis pamaitinti žvyru, nukasti sniegą, pabarstyti druskos. Taigi nuo dangos eksploatacinės išlaidos nelabai priklauso.
Esant tokiai situacijai matau kelias galimybes: pirma, įtikinti politikus, kad skiriama degalų akcizo dalis yra per maža, antra, siekti, kad iš degalų akcizo surinktos lėšos nebūtų paimamos bendrosioms biudžeto reikmėms (šiemet tai buvo 128 mln. Lt), trečia, inicijuoti viešosios ir privačios partnerystės projektus dėl kelių, aplinkkelių tiesimo bei galąsti dantis dėl ES paramos, kuri kitose srityse blogai arba ne visai tikslingai panaudojama.
D.ČYGAS: Domėjausi istorija, kaip anksčiau buvo kaupiami pinigai keliams. Tarpukario Lietuvoje buvo Kelių fondas, iki 1996 m. keliai buvo finansuojami iš valstybės biudžeto (kiek valstybė skirdavo, tiek ir būdavo), 1996–2002 m. vėl atkurtas Kelių fondas, o nuo 2002 m. atsirado Kelių priežiūros ir plėtros programa.

Taigi iš ko tarpukariu buvo renkamas Kelių fondas? Ten keliaudavo visos baudos už pažeidimus, ko šiandien neturime, 5 proc. papildomo mokesčio už nekilnojamąjį turtą miestuose ir miesteliuose, 5 proc. papildomo mokesčio nuo verslo pelno, 4 proc. – nuo alkoholinių gėrimų kainos (5 proc. nuo alaus) ir 15 proc. nuo kainos už tabaką. O dabar 84 proc. pajamų surenkama iš degalų akcizo, 15 proc. – iš transporto priemonių mokesčio ir 1 proc. – iš surinktų baudų.
Pridėčiau, kad neseniai buvo iškelta lengvųjų automobilių apmokestinimo idėja (tik keistai pateikta – esą šios lėšos tektų pensijoms kompensuoti, nors turėtų būti skiriamos keliams). Šiuo metu ES tik Lietuva ir Estija neturi jokio lengvųjų automobilių mokesčio, nors kai kurios šalys jų turi net tris: metinį, naudotojo ir akcizo. Skaičiuojama, kad vieno degalų bako kainos mokestis duotų 200–300 mln. Lt pajamų per metus.
P.DŽERVUS: Deklaruojame, kad esame tranzito valstybė, ir iš tikrųjų, nepaisant nedidelio finansavimo, mūsų keliai visai neblogi. Vis dėlto tai akcentuodami prisiminkime, kad šalia kelių gyvena ir žmonės. Taigi manau, kad žvyrkelių asfaltavimo programa yra labai svarbi, jei norime, kad prie kelių būtų gyvenama ir čia kurtųsi verslas.
D.ČYGAS: Reikėtų pabrėžti, kad trečdalis valstybinės reikšmės kelių, tai yra apie 7 tūkst. kilometrų, – žvyrkeliai.
A.ŠINDEIKIS: O kiek realiai galime tikėtis išlaikyti kelių, jei gyventojų Lietuvoje nuolat mažėja? Vis gerėjančios ekonominės prognozės yra puiku, tačiau jei mažėja gyventojų, mažėja ir mokesčių mokėtojų.
R.SINKEVIČIUS: Infrastruktūra (ryšys, elektros tiekimas, keliai, geležinkeliai, oro transportas) ilguoju laikotarpiu lemia ekonomikos augimą, žmogaus gyvenimo kokybę ir norą gyventi šalyje. Jei gyventojų mažėja, negi imsime karpyti laidus – gal plačiajuostis internetas ne visur reikalingas?
A.ŠINDEIKIS: Bet, tarkim, Norvegijoje, Šveicarijoje, kitose valstybėse žiemos mėnesiais kai kurie keliai uždaromi ir visai nevalomi, nors tai labai turtingos valstybės.
R.SINKEVIČIUS: Mes irgi uždarome. Šiuo metu uždaryta arba apribota apie 20 proc. kelių. Bet ne todėl, kad jie būtų nereikalingi, o, tarkim, dėl to, kad jų techninė būklė neleidžia pravažiuoti tam tikro dydžio kroviniui.
E.SKRODENIS: Tenka pastebėti, kad sutvarkius kelią, padarius normalų privažiavimą pradeda tvarkytis sodybos, pakyla aplink esančio nekilnojamojo turto kainos ir žmonės mieliau aplink kuriasi. Tai rodo, kad susisiekimas gyventojams labai svarbus. Antra vertus, daliai žmonių emigravus užsidaro mokyklos, poliklinikos, kiti svarbūs objektai, ir judėjimas keliais padidėja, jie tampa dar svarbesni. Tokiu atveju labiau nudėvima infrastruktūra ir dar svarbesnis tampa jos palaikymas. Blogiausia, kad jau šiandien keliai yra „ant ribos“. Pradedame judinti idėją, kad esant tokiam finansavimui gal tikrai nereikėtų valyti visų kelių, bet, kita vertus, jei kelias trisdešimt metų buvo valomas ir vieną dieną taps nevalomas, bus daug nusiskundimų. Kitos šalys prie to priėjo per daug metų.
A.ŠINDEIKIS: Vis dėlto tam tikruose nutolusiuose rajonuose praktiškai nelikę mokesčių mokėtojų – vien socialinių pašalpų gavėjai. Jei pasiliekame tokią pat interneto, elektros, kelių infrastruktūrą, turime už šiuos žmones sumokėti. Dėl solidarumo galėtume tuos žmones palaikyti, bet vis dėlto realybė beldžiasi į duris – reikia prisiderinti prie ekonominių valstybės galimybių.
E.SKRODENIS: Teisingai sakote. Per krizę kelininkai tvarkė savo sektorių, kad jis būtų efektyvesnis: trečdaliu sumažėjo darbuotojų, atsisakėme mechanizmų, nebūtinų darbų. Šiandien yra atgyvenančių kelių ir praktiškai jokių galimybių dar ką nors optimizuoti.
R.SINKEVIČIUS: Kažkodėl mūsų valstybė tapo „kompensacinė“ – už viską kompensuojame, bet ar investuojame? Gal sudėkime kitus akcentus.
D.MIŠKINIS: Lietuvoje valstybinės reikšmės kelių yra per 21,2 tūkst. kilometrų ir juos remontuoti reikia kas 8–12 metų. Dabar geriausiu atveju suremontuojame po 300–400 kilometrų per metus ir nuo reikalingo remonto periodo atsiliekame penkis kartus. Šykštus moka kelis kartus brangiau: jei laiku neremontavome, vėliau bus reikalingas kur kas sudėtingesnis remontas. O juk eismo intensyvumas kasmet didėja.
Po krizės daugiausiai lėšų skyrėme magistraliniams keliams, kuriais eismo intensyvumas didžiausias, o krašto, rajoniniai keliai iš tikrųjų gavo mažiau lėšų. Taigi didžiausios investicijos ir yra nukreipiamos ten, kur daugiausiai važinėjama.
Taip pat nereikėtų pamiršti, kad sutvarkytas kelias sukuria papildomų darbo vietų aplink jį (kuriasi kavinės, įmonės). Ne paslaptis, kad verslas nori kurtis ne Vilniuje, o kur pigesnė darbo jėga. Deja, jau dabar susiduriame su atvejais, kai rajonuose statomos gamyklos, jos išsiplečia, bet paaiškėja, kad rajoniniais krašto keliais produkciją išvežti tampa vis sunkiau.
Patikslinčiau, kad degalų akcizas ne tik sumažėjo iki 55 proc., – iš tikrųjų kelių sektoriui skiriama tik 46–47 proc., o kitos akcizo lėšos nueina kitoms valstybei reikalingoms sritims.
R.ŽAGARAS: Valstybėje kilus sunkumų bandoma taupyti neinvestuojant į kelius. Tikimasi, kad tie keliai kažkaip išliks ir su tinkamesne priežiūra bei menkesnėmis investicijomis į saugų eismą pavyks pasiekti tą patį kaip ir anksčiau, kai į kelius buvo normaliai investuojama. Vis dėlto matome, kad laiku neinvestavus į naują dangą ar rekonstrukciją kelių priežiūros sąnaudos tik didėja.
Pamačius, kad daugiau negalima investuoti į kelius, orientuotasi į sankryžų, pėsčiųjų takų, perėjų sutvarkymą, taip stengiantis sumažinti avarijų ir nelaimių keliuose. Iš tikrųjų nuo 2007 iki 2011 m. tokiomis priemonėmis žuvusiųjų skaičių sumažinome nuo 740 iki 300, bet paskui mažėjimas sustojo. Tiesa, 2013 m. buvo imtasi papildomų priemonių, tad mirčių pavyko dar šiek tiek sumažinti, bet, mano supratimu, priemonės išsisėmė ir dabar vėl reikia imti galvoti apie investicijas į kelius.
D.ČYGAS: Yra nustatyti trys kelių priežiūros lygiai. Sumažinus vienu lygiu, avaringumas išauga 10 proc.
E.DAUKANTAS: Lietuvos keliuose politikos labai daug. Šiek tiek stebina, jog žiūrint į apmokestinimą Lietuvoje daug metų nematyti stabilumo, – kad ir dėl sprendimų, kokią degalų akcizo dalį skirti keliams. Tai turėtų būti fiksuota ir labai aišku, kad šiuo skaičiumi nebūtų galima manipuliuoti. Jei keliai yra, jie ir turi būti išlaikomi. Už tai turėtų mokėti jų gadintojai, tai yra tie, kurie naudojasi kelių infrastruktūra.
Europoje daug kur matome automobilių mokestį, priklausantį nuo tonažo, ekologinio poveikio aplinkai, kitų dalykų, taip pat daug šalių turi kelių mokestį (ir lengviesiems automobiliams), priklausantį nuo nuvažiuoto atstumo. Įdomioje šalyje gyvename: mažėja gyventojų, daugėja socialinių išmokų, žmonės turi mažiau pajamų, o eismo intensyvumas didėja. Kai kalbame apie labai vargstančius gyventojus, kurie skundžiasi, kad paštininkas negali pas juos atvažiuoti, dar reikėtų išgirsti, kaip jie puse lūpų pasako, kad ir savo leksusu tokiu keliu išvažiuoti sunku.
Daugelis gaudami socialines išmokas visai neblogai gyvena, tad negalime tęsti valstybės kompensacinės logikos. Norime gerų kelių? Tai susimokėkime ir turėkime. Gerai ir tai, kad čia labai aiškūs visi reikalingi rodikliai: kelių kilometražas, kelio remonto sąnaudos kilometrui ar kvadratiniam metrui, eismo intensyvumas yra žinomi. Jei aiškūs visi skaičiai, lengva apskaičiuoti kainą. Be to, tai veikiau būtų ne mokesčio rinkimas, o prašymas susimokėti už paslaugas.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją internetehttp://www.veidas.lt/veidas-nr-11-2014-m arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

http://www.veidas.lt/del-keliu-susidevejimo-lietuva-gali-prarasti-tranzito-valstybes-statusa

Kodėl „Lietuvos geležinkeliai“ trukdo kitoms svarbioms šalies įmonėms

Nuolat didinamas bazinis krovinių vežimo traukiniais tarifas tampa sunkiai pakeliama finansine našta daugeliui geležinkeliais besinaudojančių Lietuvos įmonių.

Valstybės įmonė „Lietuvos geležinkeliai“ yra natūraliai susiformavusi monopolija, kurios teikiamoms paslaugoms alternatyvų tiesiog nėra. Jos sprendimai neišvengiamai daro didelę įtaką geležinkeliu daug krovinių transportuojančioms įmonėms ir visai logistikos grandinei.

Kai nėra alternatyvų, tenka nusileisti
Tiek anksčiau, tiek dabar „Lietuvos geležinkeliai“ nuolat sulaukia skirtingų verslininkų ir vadovų kritikos, kad atsiradus reikalavimui valstybės valdomoms įmonėms mokėti dividendus bendrovė nebandė optimizuoti savo veiklos, o naštą paprasčiausiai perkėlė ant klientų pečių. Kai kurioms įmonėms ši našta darosi per sunki. “Lietuvos geležinkeliai”, kaip įprasta, kartoja seną savo mantrą: “Nepatinka vežti geležinkeliu – vežkite keliais.” Bet tokie “argumentai” tėra nepagarba klientams.
Panagrinėkime konkrečius pavyzdžius. Štai stambi Lietuvos įmonė, mineralinių trąšų gamintoja „Lifosa“ kiekvieną dieną geležinkeliu atsiveža beveik šimtą vagonų žaliavos ir dar tiek pat produkcijos išveža. Per metus įmonė geležinkeliais transportuoja per 2,5 mln. tonų krovinių – apie 5 proc. visų jais vežamų. Nors “Lifosa” – stambi bendrovė, nuolat kylantis tarifo dydis net ir jai tampa dideliu galvos skausmu ir pernelyg didele finansine našta. Juk dėl didėjančių “Lietuvos geležinkelių” tarifų “Lifosai” kasmet tenka išleisti ne vieną papildomą milijoną „Ši našta neadekvačiai didelė“, – sako bendrovės „Lifosa“ vadovas Jonas Dastikas.
Dar neseniai „Lifosa“ dirbo išties sėkmingai – užpernai šios bendrovės veiklos pelningumas siekė 14 proc., tačiau pablogėjus situacijai pasaulinėje rinkoje pelningumas krito iki 3 proc., o čia dar prisidėjo vis didėjantis vežimo tarifas. J.Dastiko teigimu, aplinkybėms spaudžiant pelningai dirbti tapo tikrai sunku, ir gali ateiti laikas, kai įmonė pradės dirbti nebepelningai, o apie liūdnesnius scenarijus vadovui net nesinori kalbėti. Nors “Lifosa” bandė tartis su „Lietuvos geležinkeliais“, tai naudos nedavė.
“Lietuvos geležinkelių” vadovai turėtų suprasti, kad be mūsų šiam vežėjui būtų kur kas blogiau, tačiau bent kol kas jie elgiasi labai nelanksčiai, ir sulaukti nuolaidų iš “Lietuvos geležinkelių” labai sunku, – tvirtina J.Dastikas. Nors ką čia kalbėti apie nuolaidas, jei, J.Dastiko žiniomis, po pusmečio “Lietuvos geležinkeliai” tarifą planuoja dar kartą didinti.
Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas Vaidotas Šileika sutinka, kad brangstantis krovinių vežimas geležinkeliais daro neigiamą įtaką didelei daliai verslo Lietuvoje. „Dirbdami su užsakovais, krovinių siuntėjais kalbame apie bendrą tarifą, kurį sudaro vežimas geležinkeliu, uosto paslaugos bei pervežimas jūra. Jeigu nors vienas jų brangsta, tai gali kelti problemų pritraukiant krovinių ir apsunkinti konkuravimą su kitais uostais“, – paaiškina V.Šileika.
Jo manymu, nuolat brangstant krovinių vežimui geležinkeliais ima šlubuoti mūsų konkurencingumas, ir tik laiko klausimas, kada aplinkiniai uostai taps patrauklesni. „Juk konkuruojame bendroje rinkoje. Deja, mūsų geografinė padėtis nėra tokia gera, kad galėtume jaustis ramūs. Iš Rygos ar Talino uostų atstumai iki tam tikrų Rusijos regionų, jų pramonės centrų daug mažesni, tad dar didindami tarifus rizikuojame prarasti dalį krovinių“, – atkreipia dėmesį Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas.
Čia svarbu pridurti, kad uosto krovos bendrovės elgiasi visiškai kitaip nei “Lietuvos geležinkeliai”: jos ne tik nedidino tarifų, bet ir kartais susidariusias papildomas sąnaudas padengdavo iš savų lėšų, kad tik neprarastų krovinių.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją internete http://www.veidas.lt/veidas-nr-19-2013-m arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.

http://www.veidas.lt/kodel-%E2%80%9Elietuvos-gelezinkeliai%E2%80%9C-trukdo-kitoms-svarbioms-salies-imonems